이번 조치는 중국 선박에 대한 보복으로 시작됐지만 모든 외국 선박에 동일하게 적용되면서 한국 업계도 타격을 입게 됐다. 연간 5회 제한으로 중국 대비 일부 예외를 인정받았지만, 미국 노선에 투입되는 선박 대부분이 국외 건조선인 데다 완성차 업체들이 미국 수출 차량을 자동차운반선(PCTC)을 통해 운송하고 있어 입항료 인상분이 고스란히 물류비에 반영될 수밖에 없다. 업계는 기존 관세 부담에 더해 상당한 추가 비용이 발생할 것으로 보고 있다.

순톤수 1만9322톤인 7000CEU급 선박 기준으로 1회 입항 시 약 89만 달러(약 12억7000만 원)의 수수료가 부과된다. USTR이 한국 정부의 요청을 받아들여 선박당 부과 횟수를 연간 5회로 제한했지만, 선박 한 척당 연간 64억 원의 추가 비용이 발생하는 셈이다. 여기에 선박 보험료 인상, 운송 지연 비용 등 간접비용까지 더해지면 부담은 더욱 커진다.

특히 현대차·기아 차량 운송을 맡고 있는 현대글로비스는 직격탄을 맞을 것으로 보인다. 현대글로비스는 현대차·기아에 2025~2029년 총 6조6699억 원 규모로 5년간 운송 서비스를 제공하기로 한 상태다. 현대글로비스가 운영하는 PCTC 선박 규모를 고려할 때 연간 수백억 원대의 추가 비용이 발생할 것으로 추산된다. 이는 결국 차량당 원가 상승으로 직결돼 현지 판매가 인상이나 수익성 악화를 피하기 어려울 전망이다.

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 "현대차·기아는 작년 29조 원대의 영업이익을 냈지만, 관세만으로도 올해 10조 원에 달하는 비용 부담이 예상된다"며 "입항료 부담까지 더해지면 엽업이익은 20조 원 밑으로 떨어질 가능성도 있다"고 말했다.

현대차는 그동안 가격 인상을 최대한 자제하며 비용을 자체적으로 흡수하는 전략을 취해왔다. 하지만 관세와 물류비가 동시에 오른 만큼, 일부 가격 인상이 불가피할 것으로 전망된다.

업계는 미국의 통상정책이 연쇄적으로 비용을 끌어올리고 있는 만큼 생산·판매 구조를 전면 재검토할 수밖에 없다는 입장이다. 당분간 수익성 개선이 쉽지않은 상황인 만큼 통상 환경 변화에 맞춘 전략적 전환이 시급하다는 분석이다.

이 교수는 "관세 장벽에 입항료 인상, 노조 리스크까지 고려하면 미국 현지 생산이 가장 유일한 답일 수 있다"며 "미국 자동차 노조(UAW) 가입 업체는 시간당 인건비가 120달러에 육박하고, 비가입 업체도 50~60달러 수준으로 한국보다 높지만 각종 비용을 감안하면 현지 생산이 최선이다. 관세와 수수료 부담을 피할 수 있다는 점에서 총비용 측면에서는 오히려 유리할 수 있다"고 설명했다.