[미디어펜=박재훈 기자]KAIDA(한국수입차협회)가 창립 30주년을 맞아 21일 여의도 한국경제인협회 FKI타워에서 자동차 정책 세미나를 개최하고 미래 모빌리티 기술에 대한 정책적인 논의의 장을 열었다.

이날 자리에는 정윤영 KAIDA 부회장, 유민상 A2Z 글로벌정책전략실 상무, 엄성복 한국자동차모빌리티안전학회 수석연구위원 등 다양한 정재계 및 학계 관계자들이 참석했다.

정윤영 KAIDA 부회장은 "올해가 창립 30주년을 맞았고 우리나라에서 해야할 역할을 시장의 다양성을 추구하는 것이 목표라고 생각한다"며 "(그런 의미에서)혁신과 다양성을 주제로 잡았고 업계관련된 분들과 이야기를 나누면서 발전할 장을 갖기 위해 세미나를 개최했다"고 말했다.

이날 유민상 A2Z 상무는 '자율주행자동차 현주소와 해외사례를 통한 시사점'이라는 주제로 첫 번째 발표를 진행했다.

발표의 주된 골자는 미국과 중국이 주류로 부상하고 있는 레벨 4의 자율주행시스템에 있어 한국이 취해야할 이상적인 모델링이었다.

현재 자율주행은 기존 완성차 브랜드들의 레벨 2 개발과 신생 업체들이 주를 이루고 있는 레벨 4로 극명하게 갈리고 있다. 레벨 2의 글로벌 업체 순위를 살펴보면 미국의 포드와 GM(제너럴모터스)가 1,2위를 차지하고 있으며 뒤로는 벤츠와 BMW, 토요타 등이 뒤를 이었다. 한국의 현대차의 경우 레벨 2에서 12위를 기록하고 있다.

반면 레벨 4의 순위표를 보면 구글의 웨이모, 중국의 바이두 등이 선두권에 위치해 있으며 그 외에 대중들에 친숙한 기업으로는 테슬라가 있다. 글로벌 기술 개발의 트렌드는 현재 레벨 4에 집중돼 있다. 레벨 3가 아닌 레벨 4에 집중해 기술이 개발되고 있는 이유는 제한적인 시스템 상 가격이 원가 경쟁력을 따라가지 못하고 있는 것이 큰 이유로 꼽힌다.

또한 현재 전체 브랜드들 중 레벨 3의 기술 인증을 받고 양산차를 판매하고 있는 브랜드는 벤츠와 BMW가 유일하다. 테슬라도 올해 6월 텍사스 오스틴에서 무인 택시를 운용하면서 실제 판매를 공언했으나 아직은 판매하지 않고 있는 상황이다.

국가로 살펴보면 레벨 4를 양분하고 있는 것은 미국(70%), 중국(20%)이다. 미국과 중국은 각각 민간 주도의 자본과 국가주도의 자본을 투입한다는 것에 차이가 있지만 공통적으로는 조 단위의 자본을 지속 투자하고 있다.

기업으로 보면 글로벌 1위를 이어가고 있는 구글의 웨이모가 대표적이다. 웨이모는 현재까지 누적으로 17조 원을 투자했다. 웨이모는 올해 향후 8조 원을 추가로 투자하겠다고 밝혀 총 25조 원을 투자한 셈이다. 웨이모는 이같은 대규모 자본 투자를 통해 일본에도 진출하고 있다.

하지만 국내의 경우 예산의 규모에서 격차가 커 외국의 지본을 합쳐 해외 사업을 수주하고 있다. 유 상무는 "저희는 국내에서 비즈니스를 하는 것과 마찬가지로 정부 중심으로 사업을 이루고 있어 정부 수업 수주를 해야한다"며 "현재 예산으로는 외국 진출까지는 역부족"이라고 말했다.

A2Z의 경우 싱가폴에도 법인을 두고 사업을 펼치고 있다. 하지만 싱가폴 법인은 싱가폴의 지분이 35% 있어야 하기 때문에 현지 파트너를 찾아 법인을 세워 국가 사업을 수주한 케이스다. 일본 사업도 마찬가지다. 일본은 51%의 현지 자본을 받아서 법인을 세워 진출했다.

하지만 웨이모의 경우 자체 예산만으로 25조 원으로 사업을 펼치고 있다는 점에서 차이가 크다. 특히 웨이모의 경우 IPO(기업상장) 이전에 67조 원의 기업가치를 평가받았다.

이렇듯 자본의 규모가 필요한 사업인 만큼 기존 레거시 브랜드들도 손해를 감수하고 있다. GM의 자율주행 크루즈는 하루 적자가 지난해 기준 69억 원이었다. 하지만 현재 GM은 자율주행 개발을 잠정 중단한 상태다.

유 상무는 이런 자본의 규모와 마찬가지로 규제 측면에서도 사업 진행의 차이가 있다고 말했다. 유 상무는 "미국은 애초에 신산업이 성장하기 유리한데 네거티브 규제 방식이기 때문"이라고 말했다.

한국은 미국과 달리 포지티브 규제이기 떄문에 법의 제동을 받기 쉽다. 하지만 미국은 네거티브 규제 방식을 취하고 있어 정책적으로 유리하다는 것이다. 미국의 경우 사업이 법에 있어 제동이 걸린다면 공청회를 통해 합리적으로 면제를 해주기도 하는데 해당 과정에서 수 많은 아이디어들이 나온다.

대표적인 예시는 뉴로라는 차량이 있다. 뉴로는 소프트뱅크에서 1조 원의 투자를 받았던 회사에서 제작한 무인 자율주행차량이다. 무인이기 때문에 윈드실즈 글래스, 룸 미러, 사이드 미러등이 존재하지 않는다. 기존 법규대로라면 문제가 될 수 있는 부분들을 공청회를 통해 면제 받았고 현재 5000대까지 면제를 받았다.

또 다른 자율주행의 선두 국가인 중국의 경우 미국과는 성격이 다른 방식으로 기술이 발전하고 있다. 중국은 사회주의라는 국가의 특성도 있지만 미래 경쟁력이 있다고 판단할 경우 전적으로 양성하는 만큼 민간 주도의 성격도 강한 면을 보인다.

중국은 한국과 마찬가지로 UN규제를 따라하고 있지만 자율주행차량에 대해서는 지정 도시에 한해 많은 것들을 면제해주고 있다. 중국은 이런 경험들을 토대로 점차 지정 도시를 확대하고 있는 추세다.

대표적인 도시는 우한이다. 중국은 공식적인 운용차량 대수나 사고 레포트를 별도로 발표하지 않는다. 일부 언론의 자료를 살펴보면 우한에서는 약 400대에서 2000대 가량의 자율주행 차량이 운행되고 있다.

중국 전체로 확대하면 약 1만 대 정도의 자율주행 차량이 운행되고 있는 것으로 추산된다. 유 상무는 미국과 달리 중국의 경우 정부 주도로 투자하고 있는 규모가 조 단위라고 강조했다.

미국 국가 전략 국제문제연구소 자료에 따르면 지난해 기준으로 중국이 미래 모빌리티에 투자한 금액은 239조 원이다. 미국에서도 대규모의 투자를 이루고 있는 것을 중국에서는 정부주도로 하고 있는 것이다.

중국이 선두 그룹으로 나아간 또 다른 이유는 다양한 실증이다. 중국은 지리적인 규모에서도 이점이 있지만 대량의 자율주행 허용 도로를 지원하고 있다. 한국의 경우 전체 도로에서 자율주행의 허용도는 1000㎞가 채 되지 않는다. 중국의 경우 자율 주행도로만 3만2000㎞를 보유하고 있다.

이를 통해 중국은 자율주행 실증거리가 1억1000㎞에 달하게 됐다. 한국은 77만 ㎞에 불과하다. 유 상무는 중국이 이런 실증거리를 바탕으로 자율주행차량의 발전 속도가 매우 빨라지고 있다고 설명했다.

현재 미국과 중국이 앞서가고 있는 자율주행 시장에서 한국은 독자적인 모델을 구상하고 기술을 발전시킬 필요성이 커졌다.

지난 2017년 UN이 지정한 자율주행 차량의 법규 제정 논의가 이뤄졌다. 이후 5년이 지나고 레벨 3의 규정을 확정했다. 하지만 실제 레벨 3를 적용해 차량을 판매하고 있는 브랜드는 BMW와 벤츠가 유일했다.

유 상무는 "제정 속도가 느려졌고 5년 동안 법을 만들었는데 사용하지 않는 격이 됐다"며 "이후 레벨 4로 넘어가는 단계에서도 지연되면서 일부 국가들이 자국 법규를 만들게 됐다"고 설명했다.

가장 먼저 법규를 제정한 국가는 2022년 독일이다. 이어 EU(유럽연합)과 일본이 제정했으며 한국은 올해 법귤를 제정했다. 해당 국가들이 우선적으로 법규를 제정한 이유에는 다양한 이유가 있으나 유 상무는 인구의 고령화가 이유 중 하나라고 말했다.

실제 자율주행차의 가장 큰 사회적 가치를 논할 때 교통 설루션이 대표적이다. 고령화가 되면서 도시에서 교외지역으로 이동하는 인구가 많아짐에 따라 국가들이 필요성을 느꼈고, 국제 법규에서도 공감대가 있었다는 것이다.

유 상무는 한국도 고령화가 진행되고 있는 국가로 대중교통 운전자들의 나이도 문제점으로 부상하고 있다고 지적했다.

유 상무는 "대중교통부터 자율주행이 접근하는 가장 큰 이유는 자본력에서 따라갈 수가 없기 때문"이라며 "대중교통은 고비용 대비 수용성이 높은 시장"이라고 강조했다.

운수업계에서는 이미 대중교통이 수용성이 있고 굉장히 높은 편이라는 것이다. 기존에 운용되고 있는 대중교통 버스의 가격과 비슷한 수준으로 적용했을때 인프라, 사용 빈도가 상응한다는 의미다. 

또한 국내 기업들 대부분이 정밀 지도를 사용해 웹 기반으로 자율 주행을 사용하고 있다는 점도 거론된다. 이는 테슬라의 엔드 투 엔드(End-to-End)와는 다른 방식으로 대중교통이 자율주행으로 적합한 이유로 꼽힌다.

레벨 4의 정의는 정확하게 정해진 구간 내에서 완전 자율주행이 되는 것을 의미한다. 유 상무는 "한국은 아직 정해진 구간이 짧지만 해당 거리 내에서도 충분히 상용화될 수 있는 모델을 찾을 수 있다"며 "이것이 한국형 자율주행이 나아갈 방향"이라고 강조했다.

또한 대중교통이 준공영제로 운영되고 있다는 점도 정부의 자본력을 사용할 수 있다. 유 상무는 "아직 완벽하지 않은 자율주행차량에 왜 지원금을 해줘야 되냐는 것은 앞선 전기차의 경우와 다르다"며 "전기차는 친환경적인 이유로 보조금을 지급했는데 그런 부분이 약하기 때문에 기존에 있는 제도를 좀 활용하자는 것"이라고 설명했다.

유 상무는 실제 운용하고 있는 서비스에서 운수 업계의 반발도 잠재울 수 있는 이유로 새벽버스는 운용되지 않던 시간에 서비스된다는 점도 함께 강조했다.

이어 "(한국)정부가 2027년을 레벨4 상용화의 원년으로 목표하고 있기 때문에 그때까지 무인 자율주행에 대한 모든 것(규제, 지원)들이 준비가 될 경우 우리는 결코 아직 세계적인 수준에서 뒤처져 있지 않다"라고 부연했다.