1회 충전 주행거리는 내연이륜차의 경우 약 250~350㎞인 반면, 전기이륜차는 약 60~70㎞인 것으로 파악됐다.

이에 기후에너지환경부는 5일 ‘2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 개편안을 공개하고, 10일간 의견 수렴 절차를 진행한다고 밝혔다.

기후에너지환경부는 온실가스 감축과 도심지 소음 저감을 위해 2012년부터 전기이륜차 보급사업을 추진해 왔다. 

국토교통부 이륜차관리정보시스템에 따르면, 작년 1월부터 11월까지 전국에 신고된 이륜차 9만7989대 중 전기이륜차는 약 8326대로 약 8.5%를 차지하고 있다. 2021년 1만6858대에 비하면 절반 수준이다.

2026년도 전기이륜차 보조금 개편안은 소비자 요구와 시장동향 등을 고려해 1회 충전 주행거리가 긴 성능 좋은 전기이륜차를 우대하고, 전기이륜차의 기술 경쟁력과 제품 완성도 제고를 위한 업계의 연구개발 및 시설투자 촉진을 유도하는 방향으로 구성됐다.

우선 성능 개선을 위해 1회 충전 주행거리 기준을 신설하고, 주행거리에 비례해 보다 많은 보조금을 지급한다. 예를 들면 소형의 경우 1회 충전 주행거리 90㎞ 이상인 경우 ㎞당 1만원을 추가 지급하고, 90㎞ 미만인 경우 ㎞당 3만5000원을 차감해 지급함으로써 보조금 차등폭이 확대된다.

그간 전기이륜차의 최대 불편 요인으로 꼽혔던 1회 충전 주행거리의 향상을 유도한다는 방침이다. 

또한 충전속도가 3㎾ 이상인 경우 지급하던 혁신기술보조금 5만 원을 25만 원으로 대폭 확대해 충전속도 향상을 촉진하고, 차량제어장치(VCU) 탑재 차량을 우대해 전기이륜차의 안전성과 성능 최적화를 도모한다. 

현행 전기이륜차는 충전속도가 1kW 내외로, 충전속도를 3kW로 향상하면 충전시간은 3kwh 배터리 장착 차량 기준 3시간에서 1시간으로 축소된다. 

다만, 규격화된 배터리를 사용하는 배터리교환형 전기이륜차의 경우 주행거리 향상에 한계가 있는 점을 고려해, 주행거리 연장보다는 표준배터리 사용을 권장해 배터리 안전성과 차종 간 배터리의 상호호환성을 높이는데 무게를 뒀다.

전기이륜차의 지속가능한 생태계 구축과 기술개발을 촉진하기 위해 연구‧시험 시설을 보유한 제조사 차량에 대해서는 시설투자보조금을, 연구개발 투자 실적이 있는 제조사 차량에 대해서도 보조금이 지급된다.

구체적으로는 자기인증시설, 전문인력, 전기이륜차 저온 주행거리 측정용 챔버 등을 갖춘 제조사 차량에 대해 최대 보조금 내에서 시설투자보조금 60만 원이 지급되며, 전기이륜차 연구·기술개발 투자비와 전기이륜차 관련 정부과제 수행 실적 등을 고려, 해당하는 제조사 차량에 대해 최대 보조금 내에서 연구개발투자보조금 30만 원이 지급된다.

아울러 올 하반기부터 전기이륜차 제조·수입사들의 사업계획 우수성, 전기이륜차 기술개발 및 사후관리 수준, 산업생태계 기여 수준 등을 종합적으로 평가해 구매보조 사업자를 선정하는 절차가 신설된다. 6월 말 사업자 선정·공고가 예정돼 있다.

이를 통해 전기이륜차 시장 생태계의 건전성을 높이고 전기이륜차에 대한 소비자 불신을 최소화하겠다는 계획이다.

기후부는 이 같은 내용을 담은 ‘2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 개편안을 부처 누리집(mcee.go.kr)과 무공해차 통합누리집(ev.or.kr)에 게재해 보조금 개편안 내용에 대한 의견을 수렴하는 한편 보조금 산정에 필요한 증빙서류를 취합할 예정이다.

이후 확정된 2026년 전기이륜차 보조금 업무처리지침 및 차종별 국비보조금 액수는 무공해차 통합누리집(ev.or.kr)에 공개된다. 

서영태 기후부 녹색전환정책관은 “전기이륜차는 대기오염물질과 소음저감, 온실가스 감축을 위해 보급이 확대돼야 하지만 그간 내연이륜차 대비 성능이 부족해 보급이 저조한 측면이 있었다”라며, “이번 보조금 개편을 통해 보급의 가장 큰 걸림돌로 작용했던 1회 충전 주행거리의 획기적인 향상을 유도하고, 충전 편의성도 지속적으로 높여 전기이륜차가 수송부문 전동화에 기여할 수 있도록 노력하겠다”고 전했다.