[미디어펜=최주영 기자]국적 원양선사인 현대상선과 SM상선이 최근 주력 노선을 유럽과 미주로 굳히는 분위기다. 양사 모두 신규선박을 잇따라 투입하는 등 영업력 확대에 나서고 있는 것.

31일 해운업계에 따르면 현대상선과 SM상선은 각각 구주와 미주에서 영업을 확대하고 있다.

SM상선은 지난 29일 부산에서 신규 노선 취항식을 한 뒤 출항한 'SM 칭다오호'가 12일만에 캐나다 밴쿠버 FSD 터미널에 무사히 입항했다고 밝혔다.

미주 노선 기항지로 선택한 FSD 터미널은 밴쿠버 내 다른 터미널보다 가동률이 월등히 높아 화물 인도 시간을 단축할 수 있다는 설명이다.

SM상선은 PNS 노선에 4300TEU급 선박 총 6척을 투입, 중국 얀티얀-닝보-상하이-부산-캐나다 밴쿠버-미국 시애틀-도쿄-부산-광양-얀티얀 순으로 주 1회 서비스할 예정이다.

업계에서는 지난해 4월 첫번째 미주노선인 CPX를 개설한 지 1년만에 미주 항로 네트워크를 추가하는 데 성공했다는 점에서 사실상 과거 한진해운의 미주노선을 완벽히 복원했다는 평가다. SM상선은 지난해 한진해운의 선박·항만시설·인력·미주노선 등 자산을 인수한 바 있다.

SM상선은 이번 서비스가 성공적으로 자리를 잡게 되면 2020년 이후부터 미주 동안, 남미 서안 서비스를 포함해 중동‧호주 등 아주 지역 원양 서비스를 추가 개설할 계획이다.

현대상선은 2016년 2M과 협력관계를 체결하면서 철수한 유럽 노선에 다시 힘을 싣고 있다.

2020년 3월 2M과 계약이 만료되는 만큼 독자 노선 운영을 통해 유럽 화주들에 신인도를 넓히기 위함이라는 분석이다.

현대상선이 4월8일부터 4600TEU급 컨테이너선 10척을 띄우고 있는 아시아~북유럽(AEX) 서비스는 지난 5항차(5월7일)까지 선적예약률이 100%를 넘어섰다. 현대상선 관계자는 “유럽노선의 첫 단독 노선으로 정시성과 저렴한 용선료(경제성)가 강점”이라고 말했다.

이 관계자는 또 “현재는 파나막스급 컨테이너선이 투입되고 있지만 초대형 컨선을 발주후 2020년 인도받는대로 순차적으로 유럽노선 투입을 검토할 것”이라고 덧붙였다.

다만 과제도 있다. 현대상선은 유럽 첫 독자노선 운영에 대한 ‘고비용 저효율’ 논란이 업계에서 불거지며 수익성을 높여야 한다는 부담을 안고 있다, 

아시아-북유럽 노선은 최근 2년간 평균 선박 규모가 1만4100TEU에서 1만5300TEU로 늘어나는 등 선박 대형화 추세다. 현대상선이 투입하는 4600TEU급으로는 초대형선박들과 비교해 경쟁력이 떨어진다는 지적이 많았다.

이 때문에 해운업계에서는 현대상선이 AEX 신규노선에 대한 비용 부담이 클 것이라는 지적이 제기됐고, 현대상선 또한 이에 대해 “빠른 서비스와 저렴한 용선료로 경쟁력이 있다”고 일축했지만 정작 영업이익은 공개하지 않고 있다. 

특히 현대상선이 올 1분기 1700억원대 적자를 내는 등 12분기 연속 적자폭이 확대되고 있다는 점에서 독자 노선의 비용 절감이 관건이 될 수 있다는 관측이다.

SM상선은 신생 선사인 만큼 대외 신인도가 상대적으로 부족하다는 점이 아쉬운 점으로 꼽힌다. 한진해운의 선복량 일부를 흡수했지만 5만TEU 수준에 그쳐 아직 미미한 수준이어서 더 적극적인 선복량 확대가 요구된다는 설명이다.

SM상선은 “미주 노선이 자리 잡게 되면 다른 글로벌 선사들과 선복 교환 등의 형태로 협력할 수 있을 것”으로 기대하고 있다.