▲ 최주영 산업부 기자.

[미디어펜=최주영 기자]최근 항공업계가 ‘칼피아’ 논란으로 시끄럽다. ‘칼피아’란 대한항공과 주무부처인 국토교통부와의 ‘유착’이란 말로 통한다. 

말 그대로 대한항공이 정부와 유착해 각종 이권을 누렸다는 ‘칼피아 의혹’이 확산되고 있다. 국토부가 노선이 생길때마다 대한항공이 선점 할 수 있도록 하거나 신생항공사가 시장에 진출할 수 없도록 외압을 행사했다는 것이다.

그러나 대한항공 측은 억울하다는 입장이다. 국내 항공업계는 대한항공을 포함한 8개 항공사가 완전경쟁을 하고 있는 체제다. 새로운 노선을 따내기 위해 8개 항공사가 경쟁해서 국토부로부터 입찰 받는 시스템이다. 따라서 논리적으로 대한항공의 특혜를 위해 나머지 7개 항공사를 져버릴 수 없는 구조인 것이다. 

대한항공도 7개 업체와 피나는 경쟁을 통해 노선을 따냈고, 국적 항공사에 맞는 차별성과 노하우로 이 자리까지 왔다. 출범 이후 꾸준하게 국적사 1위 자리를 고수해 온 대한항공의 행보는 ‘칼피아’ 의혹보단 오히려 ‘고군분투’라는 말이 어울린다. 

그럼에도 항공업계는 대한항공의 선전에 대해 칼피아라는 누명을 씌우는 모습이다. 칼피아 의혹이 국토부가 대한항공 자회사 진에어의 면허취소를 검토하고 있는 시기에 불거진 점도 아이러니하다. 대한항공 입장에서는 자회사 하나가 날라갈 판에 설상가상 칼피아 논란의 중심에 섰으니 부담감과 불쾌함이 상당할 터다.

그 동안 정치권과 언론에서 ‘칼피아’라는 용어는 공무원의 부정부패를 척결하는 의미보다는 대한항공의 정당한 영업활동을 특혜로 몰아세우는 듯한 발언으로 쓰여지기 일쑤였다. 그러나 대한항공이 국토부로부터 행정특혜는 커녕 사업에 불이익을 받은 적도 많다. 

국토부는 1997년 대한항공의 괌 공항 사고 직후 2년여간 괌 노선 운항을 중단시켰고 이후 1999년 11월부터 2년간 추가로 괌과 사이판 노선면허 발급을 제한했다. 국토부는 같은 기간 '사고항공사에 대한 노선배분 및 면허 제한' 조치를 취해 사실상 이중 규제를 받았다. 1999년 상해 화물기 사고 사건 때는 국토부가 상해 화물노선 면허를 취소해 버렸다.

현재 국토부가 진에어 면허취소를 검토하는 사안 역시 대한항공의 '칼피아'라는 이름과는 거리가 먼 내용들이다. 일각에서 국토부를 둘러싸고 ‘대한항공과 유착관계 때문에 진에어를 봐주는 것 아니냐’는 의혹이 일었지만 현재 진에어는 1~2주 간격으로 열리는 청문회에서 생사의 기로에 놓여있다.

만약 정말 '칼피아'가 존재한다면 국토부가 대한항공과 가족이나 마찬가지인 진에어의 면허를 취소한다고 기를 쓸 이유가 있을까? 

국토부는 진에어 뿐 아니라 아시아나항공과 에어인천의 외국인 등기임원 재직이 항공법에 위배되는지도 알지 못했다고 한다. 국토부 내에서 항공법 전문가가 없었기 때문에 법규를 제대로 숙지하지 못했을 뿐, 이를 묵인한 것은 아니라는 설명이다.

대한항공은 또 칼피아를 통해 신규 LCC 시장진입을 막는다는 의혹에도 연루됐다. 이 것이 사실이라면 국내 2위인 아시아나항공의 시장 진입, 또는 현재 국제선 점유율 30%를 차지할 정도로 성장한 저비용항공사의 시장 진입은 어떻게 설명할 것인지 의문스럽다.

이런 풍전등화와 같은 상황에서 대한항공은 선전하고 있다. 국내에서도 1위지만 국외에서는 더욱 위상을 높이고 있다. 최근 미국의 월간지 에어트랜스포트월드(ATW)는 대한항공을 ‘올해 최고의 영업이익을 낸 항공사 1위’로 선정하기도 했다. 미국 델타항공과 조인트벤처를 통해 375개 미주노선을 공동영업하며 사실상 아·태 노선 전문 글로벌 항공사로 발돋움하고 있다.

정치권과 언론에서 세계 무대에서 한국의 위상을 알리는 대한항공을 격려하기는 커녕 ‘칼피아’와 같은 특혜 논란을 덧씌우려고만 하고 있는 것 같아 씁쓸할 따름이다.