[미디어펜=최주영 기자]최근 항공업계에 가장 중요한 화두 중 하나는 오픈스카이(항공 자유화 협정)다. 국토교통부는 중국 민항총국과 이달 말 실무회의를 갖고 양측 노선배분 수요를 파악할 예정이다. 일반적으로 국가 간 회담에서 운수권을 설정하고 항공사에 부여해야 취항이 가능하지만 항공자유화 협정이 체결되면 운수권과 상관없이 슬롯을 확보하기만 하면 취항할 수 있다.

정부는 신중한 분위기다. 지난 9일 더 플라자 서울호텔에서 열린 ‘관광·항공협력포럼’에 패널로 참석한 김정희 국토부 국제항공과장은 한‧중 운수권과 관련 “운항 가능한 수준 이상 지급(공급)이 이뤄지고 있다”고 말했다. ‘중국과 항공회담이 열릴 경우 항공자유화를 논의할 가능성이 얼마나 되느냐’는 질문에는 “회담이 열리기 전까진 확답이 어렵다”며 선을 그었다.

올해 기준 국적 항공사가 보유한 중국 노선 운수권은 70개 노선 548회(주당)나 된다. 항공 자유화 지역인 산둥성, 하이난을 제외한 숫자다. 이는 중국 다음으로 인구가 많은 인도의 보유량(47회/주)과 단순 수치로 비교하더라도 무려 10배 이상 많다. 일각에선 국적사들이 수요 부족 등을 이유로 보유 운수권을 제대로 활용하지 못하는 상황에서 추가 공급에 부정적인 시각도 있다.

저비용항공사(LCC)는 '폭발적 수요 창출'을 이유로 중국과의 항공자유화를 고대하고 있다. 대한항공, 아시아나항공 등 대형항공사처럼 장거리에서 힘을 못쓰지만 단거리에서 큰 영향력을 발휘할 수 있어서다. 한 LCC 관계자는 "오픈스카이 시행으로 현재 일본의 절반 수준인 중국 노선 매출이 최소 두배 이상 증가할 수 있을 것"이라고 기대했다.

업계에서 만난 전문가들은 "점진적 협력 강화는 필요하지만 섣부른 기대는 지양해야 한다"고 입을 모은다. 우선 자국 내 관광수요가 탄탄한 일본, 미국 등 선진국과 달리 우리나라는 인바운드 수요가 부족하다. 한국에 들어오려는 외국인보다 한국을 나가려는 한국인이 더 많은 상황에서 경제적으로 실익이 클 것인가는 미지수라는 것이다. ‘사드 사태’ 이후 중국 관광객이 늘었다고는 하나, 재방문율에선 이웃나라 일본 대비 현저히 낮다. 

다른 나라와의 항공 자유화가 오히려 국내 항공사의 경쟁력을 약화시킬 수 있다는 우려도 제기된다. 가령 한국과 일본의 오픈스카이는 LCC의 폭발적 성장을 도모했지만 ‘공짜항공권’ 등 경쟁 심화에 따른 부작용도 심심찮게 관찰된다. 항공사 입장에서는 공항세 등을 부과하고 나면 남는 것이 없고 오히려 적자를 보면서 승객을 태운다고 봐도 무방하다. 

한‧중 항공 자유화는 국적사에 새 기회를 제공할 수 있지만, 공급을 수요가 따라가지 못하면 오히려 독이 될 수도 있다. 'EU 항공자유화'로 시장 경쟁에서 밀려 파산 위기에 몰린 알리탈리아항공 사례가 우리나라에서 재현되지 않기를 기대해 본다.