현대차노조 생산성추락속 고임금몽니, 임단협주기 늘려야
매년 임단협서 최소2년주기로, 파견근로 규제, 라인전환 노조동의등도 조정해야
편집국 기자
2020-07-29 10:33

[미디어펜=편집국]일본 도요타자동차. 세계최대 완성차메이커인 도요타 노사는 전후 58년째 무파업 노사평화를 구가하고 있다. 


도요타는 코로나재앙이전에 수년간 사상 최대 이익을 매년 갱신했다. 도요타 노조는 고임금을 요구하지 않았다. 회사의 이익금을 전기차 등 친환경차량 개발 등 미래경쟁력 강화에 쓰도록 했다. 대신 노사가 합심해서 생산성향상과 혁신에 주력했다.


도요타는 임금산정기준도 유연하게 운영하고 있다. 임무수행능력에 따라 지급하기 때문이다. 미국 GM은 직무급으로 지급하고 있다. 반면 현대차는 최근 수십년간 단 몇년을 제외하고 매년 노조파업으로 몸살을 앓았다. 임금체계도 지난 50년이상 여전히 호봉제가 근간이 되고 있다. 직무와 업무의 중요도와 난이도를 감안하지 않은 낡은 시대의 근무연한에 따라 임금이 높아지는 호봉제를 탈피하지 못하고 있다.


민간기업에서 대부분 성과급 연봉제등으로 변화하고 있다. 한국제조업을 상징하는 현대차는  임금산정방식에서 구태의연한 방식에 머물고 있다.


노동유연성에서도 현대차는 미국 일본 독일경쟁사에 비해 불리하다. 해외경쟁기업들은 사내하도급을 인정하고 있지만, 현대차는 이를 이용할 수 없다. 최근들어 정부와 법원이 사내하도급을 불법으로 간주하면서 대부분 정규직으로 채용해주고 있다. 불황기에 회사의 인건비급등이 심각한 문제가 될 수 있다.


업무능력이 떨어지는 근로자에 대한 해고도 할 수 없는 게 현대차와 기아차의 현실이다. 노조가 반발하면 할 수 없다. 도요타와 GM등은 업무능력과 생산성이 떨어지는 근로자등에 대해선 상시퇴출을 할 수 있다. 독일의 폭스바겐은 근로자에게 해고를 수용하거나, 임금삭감중 하나를 선택하게 할 수 있다. 


생산라인의 물량조정도 현대차는 힘들다. 잘 팔리는 차에 대한 생산량 증대를 위한 라인전환등을 하려면 노조의 동의를 받아야 한다. 노조가 제대로 동의를 하는 경우가 드물고, 노사간 힘겨운 협상을 통해 라인전환을 해야 한다. 


최근 수요가 폭증하는 팰리세이드와 신형 그랜저, 신형 제네시스차종등에 대해선 생산물량 확대도 노조측이 몽니를 부렸다. GM과 폭스바겐 도요타 등 경쟁사는 사업장내 전환배치가 자유롭다. 주요 완성차회사중 현대차와 기아차만 임단협상 노조와 사전협의를 거치도록 의무화돼 있다. 


2017년 현대차가 수요가 증가했던 소형 스포츠유틸리티(SUV) 차량 코나의 생산확대를 위한 라인전환을 하려 하지 노조가 심각한 몽니를 부렸다. 코라 생산설비를 쇠사슬로 묶는 만행도 부렸던 것이다. 현대차가 노조에 질질 끌려다니고 있다. 노조중심의 회사로 전락했다.


현대차는 노조가 막무가내 파업을 할 때 대체근무와 파견근로도 활용할 수 없다. 노조가 파업할 때 사측은 이를 방어할 권리나 수단이 없다. 노조에 완전히 기울어진 운동장이 돼 버렸다. 


   
현대차와 기아차 등 한국자동차업체들이 임금체계와 노동유연성 라인전환배치 사내도급 파업시 파견근로등에서 독일 일본 미국경쟁사에 비해 불리한 조건들로 경쟁력이 약화하고 있다. 노조원들은 생산성이 독일의 절반에 불과한데도 해고금지와 고임금등의 과보호를 받고 있다. 파업시 대체투입도 불가능해 회사측은 속수무책으로 노조에 질질 끌려다니고 있다. 잘 팔리는 차종에 대한 라인전환도 전세계 자동차기업중 유일하게 노조의 동의를 받아야 한다. 현대차와 기아차노조는 친환경차시대의 최후의 전쟁에 대비해 과도한 고임금파티를 지양해야 한다. 회사의 미래가 달린 친환경차량및 도심항공모빌리티 상용화, 노동생산성 향상등에서 사측과 손을 잡아야 한다. 경쟁사들의 임금체계와 근무제도등을 벤치마킹해서 지속가능한 글로벌완성차로 발전하도록 힘을 보태야 한다. 현대차노조의 파업시위.

이런 노동법이 1950년대 이승만정부시절 만들어졌다는 점에서 황당하다. 당시는 광복이후, 또 북한의 남침으로 산업시설이 폐허화한 상태에서 미국 일본 유럽의 선진노동법을 베껴서 적용했다. 미래 산업사회를 내다보고 만든 노동법이 산업이 고도로 발달한 지금의 현대차와 기아차 등 한국제조업의 발목을 잡고 있다. 


생산성격차는 더욱 심각하다. 독일 프랑스 미국 한국등의 자동차산업 노동생산성을 보면 한국이 2011년에서 2018년까지  9만3742달러(근로자 1명이 생산하는 부가가치)에 불과했다. 반면 독일은 17만8867달러, 파업이 만연한 프랑스도 15만3335달러, 미국 11만1510달러에 달했다. 주요국 자동차산업의 노동생산성에서 한국이 꼴찌로 전락했다. 현대차와 기아차 등 한국의 자동차산업 근로자들의 노동생산성이 독일의 절반에 불과한 것이다.


현대차 노조원 임금은 중국 충칭 공장근로자의 9배가량이나 높다. 반면 자동차생산성은 충칭근로자다 울산공장 근로자가 떨어진다. 임금은 턱없이 많이 받으면서도 생산성은 떨어지는 게 현대차와 기아차의 현주소이다. 이런 퇴행적 경쟁력으로 세계자동차산업의 최후결전인 ‘카마겟돈’에서 생존할 수 있다면 기적이다. 


10년 안에 내연기관 차량이 사라지고, 전기차, 수소전기차등 친환경차량이 대세를 이룰 것이다. 과감한 인력감축과 라인전환, 구조조정이 필요한 상황에서 현대차와 기아차의 경직된 호봉제와 사내도급 규제, 파업시 대체근로 규제, 라인전한배치 노조의 동의등의 경직된 제도는 현대차와 기아차의 미래경쟁력을 심각하게 훼손할 것이다.


임단협주기도 지금처럼 매년하면서 노사갈등과 파업등으로 매년 심각한 생산차질과 매출손실이 빚어지고 있다. 임단협주기도 최소한 2년으로 조정해야 한다. GM은 4년마다 한다. 노사화합과 산업평화, 자동차산업의 지속가능한 노사협력을 위해선 일년단위 임단협을 지양하고, 2년에서 4년단위로 개선하는 게 시급하다.


노동법도 개선해야 한다. 지금처럼 기업별 노조를 청산하고 산업별 노조로 전환해야 한다. 기업별로 노조가 운영되는 나라는 한국이 선진국가운데서 거의 유일하다. 기업노조체제가 장기화하면서 전체 산업근로자들보다는 회사노조원들의 이익만 챙기는 데 급급하다. 내식구 감싸기에 혈안이 돼 있다.   

 

현대차와 기아차의 생산성이 떨어지는 것은 경직된 임금체계와 근로조건 규제, 파업에 따른 생산차질등이 겹쳤기 때문이다.  


현대차와 기아차는 올해 임단협상에서도 벌써 기본급 12만원 인상과 지난해 이익의 30%를 성과급 지급 등 과도한 고임금을 요구하며 사측을 압박하고 있다. 국내공장 생산량 유지, 고용안정기금등도 요구했다. 


코로나재앙으로 현대차의 상반기 실적이 반토막나는 등 추락하고 있다. 2분기엔 현대차의 영업이익이 52%, 기아차는 72%나 격감하는 등 전례없는 위기를 맞고 있다. 해외공장의 가동이 뚝 떨어지고, 코로나로 인한 이동제한 및 봉쇄 등에 따라 현지 판매도 격감하고 있다. 내수만 정부의 특소세 인하등에 따른 호재로 겨우 버티고 있을 뿐이다. 현대차와 기아차의 내수비중은 20%에 불과하다. 나머지 80%의 해외시장이 망가지고 있다. 노조가 지금은 고임금 몽니를 부릴 때가 절대 아니다.


노동시장 유연성이 경쟁국가에 비해 심각하게 떨어지고, 임금산정 방식, 라인전환배치, 파업시 파견근로등 모든 부문에서 현대차와 기아차는 독일 일본 미국경쟁사에 비해 불리한 조건을 안고 있다. 


현대차와 기아차노조는 경쟁국가 자동차업체들의 임금산정방식과 근로방식, 라인전환배치 등을 숙고해야 한다. 이대로가면 현대차와 기아차의 장기지속가능성은 심각하게 약화될 것이다. 노조가 깨어나지 않으면 현대차와 기아차의 미래경쟁력은 불투명해진다. 


현대차 노조도 코로나재앙과 배터리차 및 수소차 시대를 맞아 임금보다 고용안정이 중요함을 인식해야 한다. 상투적으로 과도한 고임금을 요구하며 회사의 경쟁력을 추락시키는 자해극을 이제는 지양해야 한다. /미디어펜 사설

  


[미디어펜=편집국]

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