미디어펜

남북철도, 배보다 큰 배꼽…철강업계 대북사업 현실성 있나
남북통합철도망 구축, 최대 160조원 필요…1800년 가량 운영해야
대북제재로 실현 가능성 낮고 운송량·운송비 등 경제성 떨어져
나광호 기자
2018-09-17 15:26

[미디어펜=나광호 기자]남북정상회담을 앞두고 철강업계가 남북철도연결 사업을 통한 투자기회를 물색하고 있지만, 실현 가능성과 경제성에 의문이 제기되고 있다.


17일 업계에 따르면 오는 18일부터 20일까지 평양에서 열리는 이번 회담에는 최정우 포스코그룹 회장과 오영식 코레일 사장·김용환 현대차 부회장 등이 참석한다.


특히 포스코는 최정우 회장이 취임 직후부터 남북경협에 대한 기대감을 드러냈으며, 포스코대우·포스코건설·포스코켐텍 등 그룹 주요 계열사 임직원로 구성된 대북사업 태스크포스팀(TFT)을 꾸리기도 했다. 


포스코는 전무급 임원이 팀장을 맡은 TFT를 통해 그룹사의 핵심역량을 활용, 철강·원자재 수입·인프라 등 추진 가능한 사업을 검토하고 있다.


현대차의 계열사인 현대로템은 전동차와 고속전철을 비롯한 철도사업을 영위하고 있어 남북철도연결 사업이 수익성 개선에 기여할 것으로 전망했다. 이들 업체는 남북철도(TKR)를 시베리아횡단철도(TSR)과 연결하면 부산에서 베를린까지 철도를 통한 운송이 가능할 것으로 내다봤다.


   
시베리아 철도노선./사진=로템


그러나 유엔(UN) 안전보장이사회가 대북제재를 이어가는 국면에서 대규모의 남북경협이 진행되는 것은 쉽지 않을 것이라는 분석이 나오고 있다.


특히 북한산 석탄 구입 및 석유 반출 등 제재 위반 논란이 이어지는 가운데 내년에만 총 4712억원 가량의 예산이 투입되는 것은 국제사회의 기조와 대치되는 측면이 있다는 것이다.


한국교통연구원에 따르면 남북통합철도망 구축에는 최대 30년간 160조원이 필요하다. 북한 철도가 노후화된 탓에 물류 수송에 활용하기 어려우며, 직선화·복선화·고속화 등을 위해서는 노선을 새로 까는 것이 더 낫기 때문이다.


정부에서는 철도가 연결될 경우 물류비 등을 통해 우리나라가 연간 약 8000만달러(약 902억원)를 얻을 수 있을 것으로 분석했다. 1774년간 운영해야 본전치기인 셈이다.


정부의 설명에 따르면 북한은 연간 1억달러(약 1129억원)를 얻을 수 있다. 북한에게 비용 조달 능력이 사실상 없다는 점에서 북한은 '손 안대고 코풀기'를 할 수 있는 반면, 우리나라는 투자비용 회수가 불가능에 가까운 사업을 진행하는 것이다.


   
7월20일 동해선 철도 남북연결구간 공동점검을 위해 방북한 동해선 점검단이 감호역 철로를 살펴보고 있다./사진=통일부


사업이 추진돼 철도가 연결된다고 해도 기차를 통해 보낼 수 있는 분량은 통상 60TEU 안팎이며, 1마일(1.61km) 당 운송료는 2.5달러 수준으로 알려졌다. 해상운송 대비 시간이 짧고 거리가 가깝다는 장점은 있으나, 경제성이 현저하게 낮다고 평가되는 이유다.


반면 해상운송을 이용할 경우 한 번에 1만3000~2만1000TEU 가량을 보낼 수 있으며, 향후 2만8000TEU급을 비롯한 초대형 선박이 늘어날 경우 한 번에 20피트 짜리 컨테이너 3만개에 달하는 분량을 수출할 수 있다.


현재 1만TEU급 선박의 운송비는 1해리(1.852km) 당 0.7달러 수준으로, 해운업계가 원가 절감 등 '치킨게임'을 벌이는 가운데 초대형 선박이 보편화되면 더욱 적은 비용으로 물건을 운송할 수 있게 된다.


업계 관계자는 '해상운송은 시간이 많이 소요된다'는 주장에 대해 "거리가 먼 것도 있지만, 중간에 있는 하역지에서 물건을 내리고 싣기 때문"이라며 "TSR의 경우 러시아 극동지방을 제외하면 서유럽에 도착할 때까지 교역대상이 충분하지 않을 것"이라고 지적했다.


이어 "최근 개발되고 있는 북극항로의 경우 △쇄빙선 가동 비용 △계절적 요인 △선박 내구성 강화 비용 △활용 가능한 선박 크기 제한 등의 제약이 있지만, 시간을 단축할 수 있어 육상운송과 기존 해상운송의 장점이 결합될 수 있다"고 말했다.

오늘의 인기기사

PC버전
© 미디어펜 Corp.
맨위로