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[시승기]소리없이 강력해 귀여운 디 올 뉴 니로EV…숨겨진 한방
김태우 차장 | 2022-06-23 00:56
E-GMP 기술력 이식한 엔트리 전기차 니로EV
최대출력 150kW 최대토크 255Nm의 새로운 전기모터 시스템…우수한 동력성능 확보
'배터리 컨디셔닝' 기아 최초 적용 및 고속도로 주행 보조 2 등 최첨단 기술 탑재
64.8kWh 배터리 탑재로 1회 충전 주행거리 401km, 복합 전비 5.3Km/kWh 구현

[미디어펜=김태우 기자]기아의 친환경 전용모델로 등장한 니로의 전기차가 출시 6년만에 '디 올 뉴 니로EV'란 이름으로 돌아왔다. 


풀체인지(완전변경)모델 답게 외관부터 전동화 시스템까지 완전히 다른 모습으로 등장했다. 차체는 더 커졌고, 1회 충전거리 또한 늘어났다. 그럼에도 1세대 모델과 비교해 가격 인상 폭은 최소화 했다. 


 
기아 '디 올 뉴 니로EV'. /사진=미디어펜


탄탄한 성능과 가성비까지 챙긴 니로 EV가 소형 스포츠유틸리티차(SUV)의 강점을 살려 전기차 시장의 저변확대를 앞당길지가 주목된다. 


디 올 뉴 니로EV는 전체적인 외관은 1세대 모델과 전혀 다른 차가 됐다. 앞서 등장한 니로 하이브리드 모델과 같은 모습을 띄고 있다. 


다만 전면 그릴에 충전구가 설치돼 있어 그릴 디자인이 직선형이었던 하이브리드와 달리 다각형 패턴의 보다 입체적인 디자인으로 구성됐다. 이에 기존 기아의 디자인 아이덴티티인 호랑이코 그릴이 더욱 강조된 느낌이다. 


후면은 심플하면서도 모던한 이미지의 리어 범퍼에 스키드 플레이트를 적용했다. 소형 SUV만의 역동적인 감각을 표현한 것으로 풀이된다. 공기저항을 최소화한 EV 전용 17인치 전면가공 휠은 측면의 역동적인 디자인과 조화를 이룬다. 


특히 에어로 C필러는 세련된 디자인에 더해 C필러 안쪽으로 공기가 지나가게 에어커튼 홀을 적용해 전비 효율을 끌어 올렸다.


전체적인 차체는 1세대에 비해 훨씬 커졌다. 전장 4420mm(1세대 대비 45mm), 축간거리 2720mm(20mm), 전폭 1825mm(20mm), 전고 1570mm 등이다. 커진 차체 만큼이나 실내 공간도 넓어졌다. 3세대 플랫폼이 적용된 결과다. 


특히 2열 실내공간은 시트 착좌 자세 최적화와 등받이 각도를 조정할 수 있는 2열 6:4 폴딩 시트(리클라이닝) 적용으로 안락하면서도 여유로운 공간을 확보했다.


트렁크 공간은 475ℓ(VDA 유럽 측정 방식 기준)로 1세대 니로 대비 24ℓ 확대됐다. 공간 활용성을 극대화하기 위해 2열 시트를 접으면 평평한 구성(풀플랫)이 가능하도록 했다. 


이와 함께 구동시스템 내에 20ℓ 용량의 프론트 트렁크를 적용하는 등 일상생활에서 다양하게 활용할 수 있는 수납공간을 곳곳에 마련했다. 다만 골프백을 실기에는 무리가 있어 보인다. 


 
기아 '디 올 뉴 니로EV'. /사진=미디어펜

 
기아 '디 올 뉴 니로EV'의 실내공간. /사진=미디어펜


내부 디자인 역시 하이테크 감성을 골고루 담아놨다. 슬림 디자인 시트를 적용해 공간 사용성을 극대화했다. 또 시트 쿠션에 봉재 라인을 최소화는 대신, 특화 패턴을 적용해 하이브리드 모델과의 차별성을 제시했다.


외장 컬러는 △스노우 화이트 펄 △오로라 블랙 펄 △미네랄 블루 △인터스텔라 그레이 △런웨이 레드 △스틸 그레이 △시티 스케이프 그린 등 총 7종, 내장 컬러는 △차콜 △페트롤 외에 니로 EV 전용 △라이트 그레이 투톤을 포함 총 3종으로 운영된다.


이런 기아 디 올 뉴 니로EV를 직접 운전해 봤다. 시승 구간은 경기도 하남에서 가평의 카페까지 왕복하는 약 100km 구간이었다. 비가 오락가락하는 흐린 날씨였지만 디 올 뉴 니로EV실내에서는 아무런 소리가 들리지 않았다. 소형SUV에서 찾아보기 힘든 NVH성능이 놀랍다. 


이런 정숙성은 시승을 하는 중에도 충분히 느낄 수 있었다. 


시동을 걸고 주차장을 빠져나오면서 느껴지는 것은 확실히 전기차 다운 경쾌함이다. 내연기관에서 RPM을 올려 출력을 뽑아내는 것이 아닌 전기모터에서 뿜어내는 토크감 때문이다. 지면에서 올라오는 충격도 최대한 잘 걸러준다. 


디 올 뉴 니로EV의 최대 출력 150kW와 최대 토크 255Nm의 전륜 고효율 모터가 적용됐다. 토크는 전 모델 대비 줄었지만 주행성능에서 전세대 모델과 비교해 부족함이 없다. 이부분은 기존 전기모터 시스템이 아닌 아이오닉5와 EV6에 적용된 것과 같은 시스템을 적용한 것 때문으로 보인다. 


풀체인지 모델인 디 올 뉴 니로EV는 이런부분까지 완전히 바꾸고 시장에 등장했다. 감속기와 모터의 회전수만으로 이같은 성능을 제어할 수 있을 만큼 현대차그룹의 전동화 기술역시 늘었다는 것을 알 수 있는 대목이다. 


이런 파워트레인의 성능은 굽이치는 와인딩코스에서 재미있는 운전이 가능하다는 것에 실감할 수 있다. 


 
기아 '디 올 뉴 니로EV'. /사진=미디어펜

 
기아 '디 올 뉴 니로EV'의 2열 시트공간은 레그룸과 헤드룸이 넉넉한 모습이다. /사진=미디어펜


빗물로 인한 노면의 미끄러움을 잘 버텨주면서 주행의 안정감을 제공한다. 다만 순간적으로 뿜어내는 높은 토크 덕에 타이어의 슬립은 있었다. 또 세단같은 편안함과는 차이가 있지만 불편감을 호소할 만큼의 차이는 아니다. 


가속 페달만을 이용해 가속 및 감속, 정차까지 가능한 i-PEDAL모드는 빗길에도 운전을 편하게 했다. 운전자가 원하는 에너지 회복 수준에 맞춰 스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 회생제동 컨트롤 패들 쉬프트 조작을 통해 회생제동 단계를 선택할 수 있다.


스마트 회생제동 시스템 2.0을 비롯한 고효율 난방 시스템인 히트펌프와 배터리 히팅 시스템을 탑재되면서 주행거리가 대폭 늘어났다. 1회 충전 후 주행거리는 401Km로, 1세대 모델 보다 16Km 가량 더 확대됐다. 


배터리 컨디셔닝 효과도 컸다. 기아는 이번 니로EV에 배터리 온도를 최적으로 관리해주는 '배터리 컨디셔닝'을 전기차 최초로 적용했다. 


배터리 컨디셔닝은 외부 온도가 낮을 때 출력 성능 확보를 위한 배터리 예열뿐만 아니라 고객이 급속 충전소를 목적지로 설정하면 배터리 온도를 미리 최적화해 충전 성능을 확보하는 기능이다.


또한 배터리 시스템을 최대한 보호하기 위해 배터리 하부에 알루미늄 보강재를 적용하는 한편 차체 주요 부위에 핫스탬핑 부재를 보강하는 등 EV 맞춤형 고강성 경량 차체 구조 설계를 반영했다.


디 올 뉴 니로EV의 공식 전비는 5.3km/kWh(도심 5.9km/kWh 고속 4.8km/kWh)이지만 행사에 참가한 다른 차에서는 8.5㎞/kWh까지도 나왔다. 


이날 가장 유용하게 사용한 건 HDA2(고속도로 주행보조)다. 시승구간 중간중간 사고로 인한 정체가 극심했다. 하지만 이 기능을 활용해 편안하게 정체구간을 빠져나올 수 있었다. 


 
기아 '디 올 뉴 니로EV' 후측면 디자인. /사진=미디어펜


비가 오고 안개가 낀 터라 차선이 보이지 않았는데 고속도로 주행 시 앞차와의 거리와 설정 속도를 유지해주는 것은 물론 차가 중앙을 주행하도록 도왔다. 또한 방향키만 켜면 알아서 차선을 변경했다. 사실상 운전자는 스티어링휠만 잡고 있으면 된다. 기아는 그동안 이 기능을 고급모델에만 적용해왔다. 하지만 디 올 뉴 니로EV와 함께 엔트리 모델에도 적용됐다. 


기아는 이 모든 기능을 다한 디 올 뉴 니로EV의 가격을 4852만원~5133만원으로 정했다.(※ 전기차 세제 혜택 전, 개별소비세 3.5% 기준 / 세제 혜택 후 가격은 추후 공개 예정) 1세대 모델 대비 51만원 오른 수준인데 완전변경 모델임을 감안하면 가격 인상 폭은 크지 않은 수준이다.



[미디어펜=김태우 기자]
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