[미디어펜=김태우 기자] 한때 '클린 디젤'로 불리며 각종 세제해택은 물론 최고의 차량으로 각광받던 디젤차지만 현재는 미세먼지를 유발하는 환경오염 주범 중 하나로 몰리고 있다. 

2009년 디젤차는 '클린 디젤'로 각광받으며 친환경차에 포함됐다. 실제 산업통상자원부의 '환경친화적 자동차의 개발·보급 촉진에 관한 법률' 2조는 클린 디젤차를 전기차, 하이브리드차, 수소차와 함께 친환경차로 분류한다. 

그 이유는 경유차가 휘발유차량보다 이산화탄소 배출량이 적은 데다, 연비도 높았기 때문이다. 당시는 지구온난화 문제로 이산화탄소 중심으로 환경규제가 한창이던 시기였다.

디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 검은색 매연을 유발하는 입상자물질(그을음)과 질소산화물을 많이 내보낸다. 하지만 이산화탄소 배출량은 적다.

환경부도 2010년 말부터 배출가스 기준을 충족한 경유차에 환경개선부담금(10만∼30만원)을 유예해줬고 정부의 이런 경유차 활성화 정책에 힘입어 국내 경유차 점유율은 매년 계속 증가했다.

한국자동차산업협회에 따르면 국내 경유차 비중은 2010년 18.5%에서 2011년 20.7%, 2012년 27.0%, 2013년 32.4%, 2014년 39.5% 등으로 꾸준히 높아졌다.

지난해에는 신규등록 차량 중 경유차가 44.7%를 차지하기도 했다.

하지만 2012년 세계보건기구(WHO)가 질소산화물과 입상자물질을 포함한 디젤 배기가스를 석면·타르·카드뮴과 같은 1급 발암물질로 규정, 경유차가 환경오염의 한 요인으로 부각되기 시작했다.

더불어 지난해 폭스바겐의 디젤차 배출가스 저감장치 조작 사건이 불거지며 디젤차가 대기오염 주범 중 하나라는 논리에 무게를 실어주게 됐다.

물론 디젤차에다 배기가스 저감장치를 장착하면 오염물질 배출량을 감소시킬 수 있지만 문제는 디젤차량에 이들 장치를 장착하면 추가 비용이 발생해 차 값을 상승시킬 뿐만 아니라 차 성능이나 연비까지 떨어뜨릴 수 있는 데 있다.

디젤차의 가격이 높게 책정되면 가솔린·하이브리드차종과 경쟁이 어려워진다. 그나마 저감장치를 달아도 2년 정도 지나면 그 기능이 떨어지고, 5년 후에는 오염물질을 그대로 내뿜을 수도 있다.

현행 국내 3톤 미만의 디젤차 관련 규정에는 실제 도로 배출허용기준이 아직 도입되지 않은 상태이다. 이에 따라 디젤차가 주행 중 실내 인증기준을 초과해 질소산화물을 배출하더라도 법규 위반이 아닌 점도 문제점으로 꼽힌다.

우리나라는 올해 1월부터 3.5톤 이상의 대형차에 대해서만 질소산화물 배출량을 통제하고 있다.

2017년 9월부터는 3톤 미만의 중·소형차에도 실제 도로 주행조건 배출허용기준을 도입한다. 그 기준선은 실내인증기준의 2.1배 이내이다.

2020년부터는 그 기준이 1.5배로 하향 조정되는 등 대폭 강화된다.

정부는 또 디젤차 저공해차 지정기준을 가솔린유·가스차 저공해차 수준으로 대폭 강화해 사실상 디젤차 혜택을 폐지하기로 했다.

가솔린유·가스차 저공해차 기준에 해당하는 디젤차가 없기 때문이다. 가솔린유·가스차 저공해차 기준은 질소산화물 배출 0.019g/km이내·미세먼지(PM10) 배출 0.004g/km이내이다.

현재 배출가스 기준 이하인 디젤차 유로5와 유로6는 환경개선부담금 면제, 혼잡통행료 50% 감면, 공영주차장 할인 등 혜택을 받고 있다.

결론적으로 디젤차 배출가스 허용기준이 이산화탄소에만 집중된 환경규제와 실제도로가 아닌 실내에서만 이뤄진 주행검사가 디젤차를 친환경차로 분류하는 웃지 못 할 결과를 낳게 된 것이다.

이와 관련해 업계관계자는 “당초부터 문제를 갖고 있던 디젤차의 문제가 이제서 정확히 부각되며 이와 같은 문제가 발생했다”며 “정부가 조금 더 정확한 조사와 실질심사를 하고 다방면을 확인했다면 현재의 문제는 미연에 방지할 수 있었을 것이다”고 지적했다.