[미디어펜=박규빈 기자]대한항공이 아시아나항공 인수 후 통합(PMI) 계획을 통해 독과점과 일방적인 운임 인상, 정리해고는 없을 것이라는 입장을 재차 밝혔다.

31일 우기홍 대한항공 사장은 이날 대한항공 뉴스룸에서 아시아나항공 PMI 관련 출입기자들의 18개 질의사항에 대해 답변했다.

우선 우기홍 사장은 글로벌 항공업계 전망에 대해 "여객 부문에서는 백신 접종률 높은 국가부터 국내선 위주 항공 수요 회복 예상되며 국제선은 국가 간 국경 개방 문제가 걸려있는 만큼 상당 시일 걸릴 것"이라고 말했다.

화물 부문에 대해 우 사장은 "여객기 공급 감소로 인한 여객기 화물칸 공급 부족, 국제 무역 회복세, 해운 물류 문제 등으로 운임 강세가 예상된다"고 전했다. 그러나 올해 하반기 이후 타 항공사들의 화물 공급량·여객기 운항·해운 공급량 증대 등으로 항공 화물로 벌어들이는 수익성은 다소 꺾일 가능성이 있다"고도 했다.

올해 대한항공 경영계획에 대해 우 사장은 "국제선 여객 공급은 2019년 대비 77% 감축한 수준으로 운영할 것"이라며 "내국인 입국 허용 국가와 화물 수요가 있는 노선 위주로 기재를 운용해 적자를 최소화 하겠다"는 입장을 밝혔다. 화물 사업은 당분간 강세 추이에 맞춰 주간 화물기 운항 횟수를 전년비 7% 이상 높인 144회로 맞춘다는 계획이다.

지난해 화물 여객기 투입 횟수는 4500회. 지속적으로 대형 화물기단을 투입해 화물공급을 증대해 영업 적자 줄이기에 집중한다는 전략이다. 우 사장은 "현재 당사 국내 직원 중 약 55%에 달하는 8000~9000명이 순환 휴직 중"이라며 "이와 동시에 △조직 슬림화 △생산성 향상 △기재 도입 연기 등을 위해 불요불급한 지출을 억제해 운영 비용 절감 노력을 지속하고 있다"고 설명했다.

아시아나항공 실사 진행 경과와 관련, 우 사장은 "사내 각 20여개 분야 전문가 100여명으로 구성된 워킹그룹이 법무법인·회계법인·자문기관과 지난해 12월부터 약 3개월간 아시아나항공 포함 10여개 자회사 서류실사와 직원 인터뷰, 현장 실사를 진행했다"고 언급했다. 아시아나항공과 한국산업은행의 협조와 지원으로 실사가 원활히 이뤄졌고 지난 17일자로 산업은행에 낸 PMI 계획서 보완 작업이 이뤄지고 있다는 전언이다.

기업 결합심사는 두가지 카테고리로 진행 중이라는 답변도 나왔다. 아시아나항공 인수·합병(M&A)에 있어 경쟁 당국 신고가 필수인 9개국 중 이미 지난달 4일 터키에서는 승인이 났다. 우 사장은 "한국 공정거래위원회에 기업결합신고서를 제출하고 수차례 보충자료를 냈다"며 "타국에서도 마찬가지로 적극 대응 중"이라고 설파했다.

한편 우 사장은 "각국 경쟁 당국들의 대한항공-아시아나항공 간 기업결합 승인 시점은 예단하기 어렵다"면서도 "연내 해결될 수 있게 각국 현지 자문사들과 긴밀하게 협의 중"이라고 답했다.

통합 항공사 브랜드는 기업 결합심사 후 대한항공 하나만 남는다는 답변도 이어졌다.

PMI의 핵심은 대한항공-아시아나항공, LCC 간 통합 방법과 지원 방안이다. 우 사장은 "대한항공과 아시아나항공의 통합을 위해서는 안전운항 체제 정비, IT시스템 통합·조직·회계·상용고객 우대 제도 통합, 글로벌 얼라이언스 이슈 해결 등 수십가지 프로젝트가 맞물려 진행될 필요가 있다"고 말했다.

우 사장은 아시아나항공을 자회사화 한 후 완전 통합까지 2년 가량 소요된다는 분석을 내놨다. 그러면서도 기업 결합심사 절차상 경쟁당국 의견, 공정거래법상 지주회사 행위 제한·각 회사 지분 문제 해소 등 양사 간 실제 물리·화학적 통합을 위해선 다각적으로 신중한 검토가 필요하다는 입장을 내비쳤다.

우 사장은 "이와 같은 점들을 감안하면 현 시점에서 구체적인 계획 확정은 어렵다"며 "통합 추진 과정에서 상황에 맞게 진행할 것"이라고 덧붙였다.

우 사장은 "항공산업은 네트워크에 기반하는 만큼 별도 독립사로 운영하게 되면 허브공항··인력·기재 등 자원 효율성 제고를 통한 시너지 효과를 내기 어렵다"며 "통합 항공사 출범 시 재무구조를 개선해야 장기 생존이 가능하고 고용안정도 기대할 수 있다"고 설파했다.

지배구조 개편과 관련, 우 사장은 "진에어 등 3개 LCC를 하나로 합쳐 통합 대한항공 또는 한진칼 아래 두는 방안을 고려 중"이라며 "소요자금과 준비 상황, 현행 공정거래법상 문제 등을 따져보고 시기와 방안을 결정하겠다"고 부연했다.

현재 대한항공과 아시아나항공에는 지상조업·예약 발권 자회사가 존재한다. 양사의 자회사 중복 영역 조정이 이뤄질 것이라는 관측이 나오고 있다.

우 사장은 "지상조업사 한국공항-아시아나에어포트, IT 계열사 한진정보통신-아시아나IDT는 규모의 경제 실현 차원에서 한 회사로 만들어 경쟁력을 키워나갈 것"이라면서도 "토파스여행정보와 아시아나세이버는 각자 고유의 시장이 있고 별도의 해외 파트너사가 있어 기계약사와 협의를 거쳐 독립 경영을 유지하는 안을 검토 중"이라고 내비쳤다. 포스트 코로나19에는 항공 수요가 그대로 유지될 것이라고 봐서다.

우 사장은 "대한항공과 아시아나항공이 통합되면 동북아 허브로 성장할 인천국제공항을 중심으로 효과적인 글로벌 네트워크 구축이 가능해진다"며 "여객 뿐만 아니라 양 사 화물기 네트워크를 재구성하면 더욱 경쟁력 있는 물류 허브로 거듭날 것"이라고 예상했다.

고객 입장에서도 상용 고객 우대 제도 통합으로 마일리지 적립과 사용처도 다양해지고신규 취항지가 증가하며 여행 시간대도 다양화 돼 선택권이 늘어나는 등 편익이 커질 것이라는 전망도 나왔다.

우 사장은 "코로나19 회복을 상정해 양사 통합시 추산 시너지 효과는 연간 3000억~4000억원 수준일 것"이라면서도 "적지 않은 비용 드는 만큼 통합 2년 후에나 빛을 보게 될 것"이라고 내다보기도 했다. 회사 차원에서는 중복 노선 효율화·연결편 강화·델타항공과의 조인트 벤처 효과 증대 등 통해 수익을 제고할 수 있다는 것이다.

비용 측면에서는 시설·인력·항공·기재·터미널·판매 조직 등을 효율적으로 활용해 규모의 경제 실현하고, 이를 통해 재무구조 개선·신용등급 향상으로 이자 등 금융비용을 아낄 수 있을 것이라는 기대도 나온다.

항공 소비자들의 관심은 마일리지의 향배에 쏠려있다. 이에 우 사장은 "현 시점에서는 법률상 계약으로 체결된 아시아나항공 적립 규모·사용 실적·제휴사 거래 규모·거래 단가 파악이 불가하다"며 "추후 가능한 때가 오면 아시아나항공 마일리지 현황을 면밀히 분석해 당사 마일리지와 비교한 합리적인 전환율을 결정하고 양사 우수고객 통합 방안도 염두에 두고 있다"고 말하기도 했다.

대한항공은 객관적이고 공정한 과정 거쳐 합리적인 결론을 도출하겠다는 입장이지만 우 사장이 대한항공-아시아나항공 양사 마일리지의 '합리적인 전환율'을 언급한 것으로 미뤄보면 1대 1 환산은 어려울 수도 있음을 시사한다.

현재 대한항공과 아시아나항공은 중복 노선을 보유하고 있다. 조율·운영 방안에 대해 우 사장은 "당분간 아시아나항공을 자회사로 두고 양사가 별도로 기편을 띄우는 노선에는 코드 셰어를 체결할 것"이라며 "운항 시간을 재구성하면 현재와 동일한 수준의 좌석을 공급하면서도 항공기 소요대수를 약 10% 절감할 수 있다"고 했다.

이에 따라 대한항공은 남는 기재를 활용해 다른 노선에 신규 취항해 영업이익과 고객 편의성을 높일 수 있을 것으로 보인다

대한항공과 아시아나항공은 보유한 기재가 가지각색이다. 같은 기종이라 해도 장착 엔진이 GE계열과 롤스로이스 트렌트 등으로 나뉘어 기종 단순화가 필요하다.

우 사장은 "기종 교체에는 상당한 시일이 걸리나 단기간 내 기종 통일은 현실적으로 어렵다"고 진단했다. 그는 "다행히도 아시아나항공은 5년 이내 임차가 만료되는 기재가 많아 이른 시일 내 반납이 가능하다"며 "기령 20년 넘는 기재를 순차적으로 송출하고 통합 시 신규 통합 노선 운영계획을 바탕으로 효율적인 기재 운영 전략을 수립하겠다"고 말했다.

항공시장은 완전 자유경쟁시장으로 평가된다. 그럼에도 불구하고 독과점 우려는 여전하다. 이에 우 사장은 "인천국제공항 내 대한항공-아시아나항공 슬롯 점유율은 40% 남짓 된다"며 "글로벌 항공사 대비 낮은 수준"이라고 강조했다.

실제 델타항공의 미국 애틀란타공항 슬롯 점유율은 79%이다. 댈러스공항 내 아메리칸항공 85%, 루프트한자의 프랑크푸르트 공항 슬롯 점유율은 무려 85%에 달한다. 이를 근거로 우 사장은 "당사가 독과점으로 초과이익을 본다면 다른 항공사들이 공급을 공격적으로 늘린다"며 "이에 따라 독과점에 의한 초과 이윤은 있을 수 없다"고 설명했다.

이와 관련, 우 사장은 "항공 운임은 정부 당국의 인가가 필요한 영역이고, 인가된 가격 이하로만 받을 수 있다"며 "당사는 시장 지위를 남용해 인위적으로 가격 인상하지 않을 것"이라고 약속했다. 이어 "국토교통부 운임 모니터링에도 적극 협력하겠다"고도 했다.

그는 "화물 역시 페덱스·DHL·UPS 글로벌 전문 항공 물류사들이 중국·홍콩 항공사들을 의식해 한국발 물류량 확보를 목적으로 인천공항에 화물터미널을 세우고 있다"며 독과점 우려를 불식시키고자 했다.

한편 일각에서는 통합 LCC 본사를 부산에 둬야 한다 주장이 제기된다. 대한항공은 에어부산·에어서울울 합쳐 규모의 경제를 이룩하고자 한다. 우 사장은 "항공사는 항공기 운항 베이스가 어딘지가 중요하다"면서도 "지금 시점에서는 본사 위치 예정지를 논하기는 시기상조"라고 언급했다.

양사 통합을 앞두고 협력사들을 품는 방안에 대한 질문도 이어졌다. 이에 우기홍 사장은 "코로나 시국이 지나고 나면 모든 게 이전 처럼 돌아갈 것"이라며 "대한항공·아시아나항공 협력사 차별 없이 공정한 기준을 마련해 동반성장 기조를 유지하겠다"는 방침을 내세웠다.

우 사장은 MRO 통합법인 설립이나 분사 가능성에 대해서는 내부조직으로 운영할 계획이라고 밝혔다. 품질과 안전 확보에 주력하고 긴급성 요하는 정비 작업을 즉시 수행할 필요가 있어서라는 설명이다.

통합 이후 당분간 자체 정비 물량이 늘어나고 이를 위해 정비 기술과 제반 정비 능력을 강화해 나간다는 게 대한항공 공식 입장이다. 국내 항공 MRO 시장은 2019년 기준 2조8000억원 수준이나 이 중 절반 가량이 해외 정비로 지출된다. 

우 사장은 "중장기적으로는 엔진·부품 정비 등의 고효율 고부가가치 사업분야의 정비 능력을 계발하고 시설 확충해 해외로 나가는 정비 물량을 국내 자체 정비로 전환할 계획"이라며 "국내 정비 기술력 발전을 통한 MRO 산업 발전과 신규 고용 창출에 기여하겠다"고 부연했다.

조원태 한진그룹 회장은 정리 해고를 하지 않겠다고 수차례 천명했지만 각사 구성원들은 믿지 못하는 눈초리다. 이에 우 사장은 "인위적인 정원 감축을 단행하지 않겠다고 다시 한번 약속드린다"며 "통합으로 중복되는 간접인력이 1200명이지만 매년 생겨나는 정년 퇴직자를 고려하면 문제가 되지 않는다"고 설파했다.

양사 통합 시 부문별 인력 재배치가 이뤄져 구조조정 없이 인력 운용이 이뤄지고 각 노동조합들과도 협의해 단체협약을 무리 없이 승계할 수 있게 적극 소통할 것이라는 설명도 이어졌다.

현재 대한항공의 부채비율은 이달 유상증자를 통해 300% 수준으로 낮아진 상태다. 재무안정성이 높아진 만큼 현재는 유동성 우려가 없다는 게 우 사장의 설명이다.

우 사장은 "기존 차입금을 갚기 위해 4월 중 코로나19 이후 처음으로 금융시장에서 회사채 발행 추진 중인데 투자자 등 시장 반응이 긍정적일 것으로 본다"고 말했다. 그는 "아시아나항공을 자회사로 두면 1조5000억원이 유입돼 관계사들도 당분간 유동성 문제를 넘길 것이나 시장 상황 면밀히 지켜보며 유동성 관리계획을 점검해 나갈 것"이라고 설파했다.