[미디어펜=김태우 기자] 쌍용자동차를 대표하는 스포츠유틸리티차량(SUV) 코란도가 작심하고 스마트한 모습으로 대중앞에 모습을 드러냈다. 코란도는 앞으로 쌍용차의 친환경차량 모델로까지 활약을 해야되는 모델로 막중한 임무를 띄고 돌아왔다. 

현대자동차에는 쏘나타, 기아자동차에는 K시리즈처럼 각사를 대표하는 모델이 있다. 쌍용차는 코란도가 있었기에 현재의 SUV 전문브랜드라는 타이틀을 보유하고 명맥을 이어오고 있다. 더욱이 코란도를 빼놓고는 쌍용차의 역사를 설명하기 힘들만큼 회사를 대표하는 차량이다. 

코란도는 지난 1969년 미국의 카이저(Kaiser)의 지프 CJ-5를 라이센스 생산방식으로 처음 모습을 드러냈다. 이 모델은 대한민국 최초의 SUV다. 이후 수많은 변화를 거쳐 1983년 3월부터 코란도라는 새로운 차명으로 등장하며 본격적인 독자적인 코란도 시대가 열렸다. 

코란도라는 이름으로 국내 SUV시장에 이름을 알리면서부터 2030세대의 꿈이자 혁신의 상징으로 많은 사랑을 받은 차량이다. 

하지만 기계적인 성능은 인정을 받아도 투박함을 미덕으로 여겨왔던 코란도가 전세대인 코란도C 이후 8년 만에 새롭게 돌아오며 놀라울 정도로 스마트해졌다. 이런 코란도를 지난 26일 직접 운전해 봤다. 시승구간은 송도 컨벤시아를 출발해 영종도의 을왕리 해수욕장 인근을 돌아오는 90km구간이었다. 

이날 시승을 위해 만나본 코란도에서 가장 많이 놀란 것은 디자인도 있지만 첨단 안전편의 사양이 대거 적용됐다는 것이다. 자사기준 레벨 2.5의 자율주행기술이 탑재됐다고 쌍용차는 말했다. 

계기판도 바늘이 사라지고 모두 대형 디스플레이를 탑재하고 디지털화 됐다. 언 듯 보면 기존의 코란도가 아니라는 느낌도 받을 수 있을 만큼 파격적인 변신이다. 외관디장인도 풀체인지 모델 답게 기존의 둥글둥글한 모습이 아닌 준중형 SUV다운 면모로 묵직한 존재감을 드러낸다. 

티볼리 디자인이 시장에서 큰 호응을 얻었듯 패밀리룩을 보여주는 코란도 역시 잘빠졌다는 생각이 든다. 심지어 흡사 독일 폭스바겐의 티구안이 연상된다. 더욱이 신형 코란도는 쌍용차를 통틀어 가장 낮게 깔린 듯한 모습으로 안정감을 선사 한다. 

실제로 신형 코란도의 차체 폭(전폭)은 1870mm로 전작보다 40mm 늘렸고, 차체 높이(전고)는 1620mm로 95mm나 낮췄다. 높이와 폭의 비율이 86.6%다. 이같은 비율은 세계 시장에서 가장 잘 팔리는 준중형-중형급 SUV의 차체 비율이라는 게 쌍용차의 설명이다. 

전세대 코란도는 이 비율이 93.7%(전고 1715mm, 전폭 1830mm)'였다. 코란도의 디자인 찬사도 이 같은 비율 때문인 듯하다. 쌍용차가 말하는 '로우 앤드 와이드(Low & Wide, 가로로 넓고 낮게 깔린 차체 비율)'다. 

다초점반사(MFR)형 풀-LED(발광다이오드) 전조등, 그 위에 눈썹처럼 붙은 주간주행등, 전조등 아래 따로 배치된 3구 수직배열의 LED 안개등도 미래지향적인 디자인이다. 

뒤태도 기존 둥글둥글 오색했던 느낌은 사라지고 확실한 존재감을 보여준다. 뒷태는 G4렉스턴의 느낌이 많이 든다. 

브레이크를 밟으면 양쪽에서 차 중심쪽을 가리키는 듯한 빛이 들어오는 LED 후미등(리어콤비램프), 그 사이를 잇는 금속성 반광 크롬 소재가 독특하다. 또 뒤 범퍼에 스키드플레이트(차체하부 보호대)가 함께 달려 강한 느낌을 준다.

승차감역시 많이 변한 듯 하다. 무엇보다 실내정숙성이 뛰어났다. 코란도C는 외모는 순해보여도 커친 매력을 지니고 있었다면 이번 코란도는 반대로 와일드해보이는 외관과 달리 정숙성이 뛰어나다. 세단의 정숙성은 아니지만 기존 코란도 보다는 확실히 조용하고 편안해 졌다. 

실내내부 디자인도 대부분이 디지털화 됐다. 기존 쌍용차는 투박한 다이얼버튼과 아날로그적인 모습을 많이 띄고 있지만 이번 코란도는 현재 많은 인기를 보이고 있는 현대기아차의 준중형 SUV들과 비교해도 뒤지지 않을 정도다. 

내부인테리어는 G4렉스턴보다 더 첨단화 된 듯 조작성도 편리해지고 미래지향적인 면모를 갖추고 있다. 

첨단 항공기의 내부를 연상시키도록 디자인했다는 '디지털 인터페이스 블레이즈 콕핏(Blaze Cockpit)'은 멋있다는 생각마저 들게 했다. 10.25인치 운전석 계기판(풀 디지털 클러스터)은 모두 디지털로 구현되는데 내비게이션까지 계기판 사이에 비치도록 해 고급수입차 같은 느낌을 선사한다. 신형 코란도의 가성비를 높여주는 대목이기도 하다. 

출발지점에서 반환점을 돌아 직접 운전해 다시 출발지로 돌아오는 구간에 직접 운전을 해봤다. 

신형 코란도에는 앞서 언급했든 다양한 안전편의 사양이 포함돼 있다. 차량제어기술(ADAS) '딥컨트롤(Deep Control)'은 '운전자가 코란도에 앉아 있는 것이 맞나 싶을 정도의 의문을 품게 한다. 

특히 지능형 주행제어(IACC: Intelligent Adaptive Cruise Control)가 돋보였다. 이 기능은 현대기아차에서는 어뎁티브크르즈컨트롤(ASSC)이라는 기능으로 불린다. IACC는 고속도로는 물론 일반도로에서도 앞차와의 간격, 차선을 스스로 인식해 자율적으로 정차 및 출발, 차로중심주행까지 가능한 기능이다.

쌍용차 최상위 모델인 'G4 렉스턴'보다도 높은 안전편의사양이다. 고속도로의 구간단속지역에서는 네비게이션과 연동돼 속도를 규정속도에 알아서 맞춰주기도 하고 차선도 알아서 찾아가는 등의 편의성을 제공한다. 

또 후측방 접근 충돌 방지 보조(RCTAi), 탑승객하차보조(EAF) 등도 갖췄다. 이 부분에 경쟁력이 뛰어난 현대·기아차에서도 상위급 모델에서나 볼 수 있는 사양이다.

실제로 운전을 하면서 느껴본 코란도는 살짝 아쉬움은 있다. 

코란도를 위해 개선된 1.6ℓ 디젤엔진(e-XDi170)이 장착 된 차량이지만 1.6ℓ 이라는 엔진에서 오는 아쉬움은 이었다. 큰 터빈을 달아 이를 보충해 일반적인 상황에서의 부족함은 없는 듯했다. 하지만 중중형 SUV에 바라는 감성을 100% 채워주기에는 조금은 부족한 느낌이다. 

현대기아차의 경우 이를 위해 2.0ℓ 트림을 따로 만들어 소비자의 선택 폭을 늘렸지만 이부분이 쌍용차에는 없다. 하지만 일상적으로는 충분히 필요한 힘을 발휘해 준다. 기본적으로 1.6ℓ 디젤의 파워에 터빈이 보좌하는 느낌이지만 터빈이 작동하기 전까지의 차이는 약간 있다.

코란도의 최고출력 136마력/4000rpm, 최대토크 33.0kg·m/1500~2500rpm인데, 이는 종전 2.2ℓ 모델에 비해 각각 42마력, 7kg·m 낮다. 하지만 저속과 고속에서 모두 가속력이 종전 코란도C에 뒤지지 않았다.

변속기는 아이신(AISIN AW) GENⅢ 6단 자동변속기를 물렸다. 시속 100km 정도를 정속 주행할 때 RPM은 1800~1900 정도가 찍혀 연비도 괜찮을 듯했다. 

주행모드는 △노멀 △스포츠 △윈터 중 선택할 수 있었다. 스포츠로 두고 달릴 때는 노멀보다 20~30% 높은 엔진회전수(RPM)에서 변속이 이뤄지면서 더 순발력과 응답성을 크게 느낄 수 있는 역동적 주행이 가능했다.

과거 쌍용차의 경우 모드를 변경하면 엔진에만 적용되고 핸들모드를 따로 변경해야 되는 불편함이 있었지만 이번 쌍용차 코란도부터는 한가지 버튼으로 두가지가 연동되는 듯한 모습이다. 

코란도가 가장 아쉬운 점은 고속에서의 답답한 느낌이다. 일상적인 주행에서는 괜찮은 듯 한 느낌이어도 고속에서는 일정 속도이상으로 달릴 수 없는 설정이 안타까웠다. 수려한 외관은 고성능의 수입차와 비슷하지만 달리기 성능은 조금 부족한 듯 했다. 다만 어디까지나 고속성능일 분이고 일상주행에서는 전혀 문제되지 않는다. 

차값은 트림별로 △샤이니(수동) 2216만원 △딜라이트(자동) 2543만원 △판타스틱 2813만원이다. 하지만 첨단 사양들을 누리려면 옵션 비용이 좀더 든다.